高速鐵路噪聲污染嚴(yán)重影響自然環(huán)境和沿線居民生活品質(zhì),當(dāng)鐵路穿越噪聲敏感區(qū)域時(shí)有必要進(jìn)行噪聲控制.聲屏障可有效屏蔽各種噪聲源的傳播,是控制交通噪聲的重要措施.由于直立式或半封閉聲屏障具有"敞開性",仍存在大量的直達(dá)聲,同時(shí)繞射現(xiàn)象也比較嚴(yán)重,因此降噪效果有限.對(duì)于降噪要求高的路段,常會(huì)采用全封閉聲屏障.深茂鐵路江門段在靠近小鳥天堂景區(qū)的區(qū)段設(shè)置了橋上全封閉聲屏障,本文以此為工程背景,開展了高速鐵路橋上全封閉聲屏障降噪效果理論和試驗(yàn)研究.主要研究?jī)?nèi)容和結(jié)論如下:(1)在閱讀國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,對(duì)聲屏障材料以及結(jié)構(gòu),降噪效果預(yù)測(cè)方法的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了綜述,并介紹了統(tǒng)計(jì)能量法的基礎(chǔ)理論.(2)開展了全封閉聲屏障足尺模型聲學(xué)試驗(yàn)研究.模型兩端用"彩鋼板+玻璃棉板"進(jìn)行封堵,聲源采用揚(yáng)聲器播放粉紅噪聲和實(shí)測(cè)高速列車聲源.分別對(duì)自由場(chǎng)地,全封閉金屬吸聲板聲屏障,全封閉混凝土聲屏障3種情況進(jìn)行聲學(xué)測(cè)試.全封閉金屬聲屏障和混凝土聲屏障降噪量相當(dāng),后者內(nèi)部混響效應(yīng)更顯著.(3)基于統(tǒng)計(jì)能量法,建立了全封閉聲屏障SEA預(yù)測(cè)模型.假設(shè)噪聲沿縱橋向無(wú)差異,僅沿橫橋向衰減,選取2 m長(zhǎng)節(jié)段模擬噪聲沿橫橋向傳播衰減的過程.預(yù)測(cè)模型解決了聲源激勵(lì)施加方式,聲屏障單元板隔聲量計(jì)算,自由場(chǎng)聲腔內(nèi)損耗因子等關(guān)鍵問題.通過預(yù)測(cè)模型,分析了兩種方案橋上全封閉聲屏障在列車聲源激勵(lì)下的降噪效果.(4)基于列車-軌道耦合振動(dòng)分析理論和有限元-邊界元法,建立了橋梁-聲屏障二次結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)模型.分析了兩種全封閉聲屏障同時(shí)考慮結(jié)構(gòu)噪聲和列車聲源激勵(lì)下降噪效果,并探討了結(jié)構(gòu)噪聲對(duì)全封閉聲屏障綜合降噪效果的影響.結(jié)構(gòu)噪聲分別使全封閉金屬,混凝土聲屏障線性計(jì)權(quán)插入損失降低5~9 dB,4~11 dB,而對(duì)A計(jì)權(quán)插入損失幾乎無(wú)影響,且隨著至距線路中心線距離的增大,插入損失降低量逐漸加大.